“電動汽車的使用壽命一般是5~8年，這意味著第一波電池回收潮已經到來，但我們目前還沒有系統的回收渠道，不知該如何下手。”提起電池回收，已經銷售新能源汽車多年的王寧(化名)直言，“十分混亂!”

王寧所在的成功新能源是山西一家新能源商用車公司，雖然在外名氣不大，但生產的新能源車在山西很常見。目前，成功新能源有一定銷量，但在電池回收方面還未形成體系。

目前，動力電池報廢期已經到來，回收領域的百億規模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當前業內思考的問題。

車企無力回收

2018年，工信部曾在發布的關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。此外，電池生產企業應與汽車生產企業協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，電池生產企業、汽車生產企業應及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。但在實際操作過程中，問題重重。

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發往深圳等補貼較高的城市進行系統報備，之后再運往山西銷售。”王寧向《每日經濟新聞》記者坦言，以這種方式銷售的新能源汽車實際上就相當于一輛“二手車”。

這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經在系統上完成報備，通過系統追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統及時了解電池情況。由此可見，以系統追蹤來回收電池并不能落地實行。

除了在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。據王寧透露，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉手給二級經銷商，另外一部分車輛后續會通過二手車市場轉入其他消費者手中。

在經歷了復雜流程之后，動力電池回收的終端市場更加混亂。“經銷商、消費者和二手車市場之間的多次轉手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難以追蹤。”王寧說。

此外，新能源二手車殘值率高也造成了動力電池回收難。以成功新能源為例，在售車型的售價區間覆蓋在3萬~15萬元之間。“新能源車的保值率本身就低，尤其低端電動車的保值率更差，10萬元的車使用一年后就只剩5萬元殘值。”王寧無奈地說，有的消費者寧可再購買新車也不愿低價出售，這也延長了電池回收的周期。

行業爆點尚遠

“5~8年”被認為是新能源汽車動力電池的普遍壽命。如果按照2014年我國新能源汽車開始快速增長這一節點計算，第一批規模化的動力電池已進入淘汰臨界點。

公安部數據顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛(其中純電動汽車為211萬輛)。今年被認為是國內動力電池回收行業爆發元年，預計到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達到20萬噸以上。

不過，現實生活中卻沒有按預想的“劇本”發展，具有高確定性回收前景的電池回收行業至今未能爆發。

電池回收過程的復雜技術成為其發展慢的首要原因。一位專注于電池回收的公司負責人告訴記者，“電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業內關于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。”

記者了解到，目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產商;二是通過4S店渠道;三是通過消費終端市場。

“現在動力電池回收的絕大部分工作還是由電池生產商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可以忽略不計。”上述專注于電池回收的公司負責人告訴記者，電池回收難度在一定程度上影響了整個行業的發展。

而一些自產電池的汽車廠商也建立了電池回收系統，比如比亞迪。比亞迪相關負責人告訴記者：“與其他回收非自身生產動力電池的車企相比，我們回收的都是自己生產的電池，因而對電池性能、化學成分比較了解。”

即便是電池被回收，但再生利用效率仍然很低。“現在電池回收仍處于試驗階段，梯次利用效率很低。一般是通過放電之后，再生利用。但行業還存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強等問題。”上述專注于電池回收的公司負責人說。

換電是新出路？

隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區。資本、整車企業、動力電池生產企業都在搶占動力電池回收市場。

據上述比亞迪相關負責人向記者透露，比亞迪已基本掌握了電池回收技術，包括自主研發設計全自動化動力電池密閉拆解設備，實現電池全組份(電池中的所有物質)回收等。

與比亞迪、寧德時代等傳統電池回收模式不同，很多車企開啟了一種新的模式——換電。有分析認為，盡管不少車企推出該業務的初衷是為了解決新能源車的續航焦慮問題，但換電業務的商業模式使電池的監控和追蹤更加可控。

記者了解到，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業務模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車型——EU快換版，消費者購買該車時將剝離價值5萬元的電池價格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。截止目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

不過，有觀點認為，車企推出的換電業務更像是一個金融產品。按照所謂的車電分離方案，期滿之后，電池所有權還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。

“由于每家電動汽車用的電池在電性能、機械性能、形狀都不盡相同，這將導致換電站沒有辦法形成網絡效應，不能同時為多家車廠進行換電。”易馬達e換電創始人黃嘉曦對《每日經濟新聞》記者分析稱，在現有技術和商業模式下，建一個服務全部車型的換電站不太實際。

據記者了解，目前換電模式在車企的業務規模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過，雖然換電規模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個全新思路。