來源 |商業人物

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撰文 | 王珊

2011年5月，馬斯克接受Bloomberg News采訪，主持人問馬斯克，你知道（那家）中國汽車廠商嗎？馬斯克先是欲言又止，然后又連連發笑，并以一種奇怪的語調反問主持人，“你見過他們的車嗎？”

當主持人再三追問“你為什么笑，你認為它不是特斯拉的對手嗎”，馬斯克收斂笑意堅定地說，“No！”

上述對話的主角就是比亞迪。馬斯克說，比亞迪的產品并不吸引人，也沒有多少技術含量。

2011年前后，比亞迪正在危機中掙扎。

王傳福創業以來遭到的質疑很多。電池技術科班出身的他，將比亞迪電池做到了全球第二；比亞迪一路上揚，內斂如王傳福不僅做出改變學著和公眾打交道，也開始頻“撂大話”：

從全球首個宣布停產燃油汽車的車企，到要在2025年要將比亞迪汽車做到全球第一……

從村里木匠的兒子，到“迪王”的決策人。不知如今的比亞迪是否符合王家老七對新能源汽車的預期。

1

潮頭

王傳福2009年就做過首富，2022年個人財富達1450億元。成為巨富之前，他的創業經歷并不平坦。

王傳福是安徽無為王家咀村人。1983年，他考進中南礦冶學院，專業是冶金物理化學，隨后進入北京有色金屬研究院讀研，主攻電池技術。1992年留校工作后，年僅26歲的王傳福被提拔為研究院301室副主任，是當時全國最年輕的處長。

彼時“南巡”的春風吹到大江南北。“改革開放膽子要大一些，大膽地試，大膽地闖……”鼓舞了大批公職人員、知識分子下海經商，陳東升、田源、馮侖、郭廣昌、胡葆森等群雄四起。

當時因大哥大、無線電話的風靡，鎳鎘電池名聲大噪。1993年，被單位派到深圳掌管比格鎳氫電池有限公司的王傳福，巧合之下聽說日本因環保原因將放棄鎳鎘電池，這讓王傳福看到了機會。次年，他決心下海單干。

1995年2月，王傳福在深圳布吉的冶金大院開始創業，起初囊中羞澀的他為了用最少的錢做出電池，探索出一套“勞動密集型高科技”的打法，將生產成本壓縮近十分之一。

王傳福把國外昂貴的生產流水線拆解成固定模塊，在每個模塊安排四五十個工人，精準地完成點焊、檢測、貼標簽等工作。在時代浪潮的推動下，王傳福吃著低人工成本的紅利，憑借低價和對品質的把控，完成了每天產出4000塊充電電池的小目標。

時代的浪潮為膽子大的王傳福頻繁跳動。

1998年亞洲金融危機終結了亞洲四小龍的經濟奇跡，日本一眾電池廠商損失慘重，全球電池市場價格暴跌為比亞迪提供了上位的機會。21世紀前，比亞迪已是世界第四大電池生產商，還拿到飛利浦、松下、索尼、通用等巨頭的大單。

靠技術拆解和產業模式創新，在鎳鎘電池之外，王傳福開始研發鎳氫電池、鋰電池，靠低成本和低價格換市場，還順勢還拿下了摩托羅拉、諾基亞、三星等客戶。

源源不斷的客戶，比亞迪的業績一路上揚，2001-2003年，公司凈利潤累計超17億元。2002年，成立不過8年的比亞迪登陸港交所，46歲的王傳福迎來第一個IPO。

創業的那幾年，王傳福在時代浪潮推動下披荊斬棘，比亞迪順勢崛起。

2

貴人

比亞迪的開局稱得上不錯，而創業能否成功運氣也很重要。

靠死工資過活的王傳福辭職下海后，如果沒有表哥呂向陽的250萬和夏佐全的投資，比亞迪的成立或許得推遲。其中，夏佐全憑借持有的比亞迪股票身價高達300億元，他起初的幾十萬投資回報近10萬倍左右。

在夏佐全眼中，這個外表平平無奇的技術男相當自信。

剛進軍汽車行業時，王傳福連車都不會開，也沒什么造車經驗。但在周圍所有人的反對聲中，他仍然扎進汽車制造。

搞技術出身的王傳福，是比亞迪的精神領袖，擁有絕對權威，只要是遵循科學數據、邏輯思維的決定，他并不在意他人的意見。

“汽車不過是一堆鋼鐵，是個難度不高的低科技產業，對我們來說，造車就像造玩具一樣。”王傳福用這句豪言吹響了造車的號角。

2003年1月，王傳福花2.69億元買下秦川汽車77％的股權，后者沒研發能力卻有生產資質。此舉遭到香港機構投資者的反對，并威脅要拋掉比亞迪的股票，資本市場也立即給了王傳福一個下馬威，股價蒸發三分之一以上。

同年，比亞迪如今的對手特斯拉在美國成立。那時中國汽車市場是進口車和合資車的天下。不少人認為，王傳福造車步子邁得實在大。即便如此，王傳福依然堅定不移地干了。

為了學習汽車的構造和零部件，王傳福不僅鉆研技術書籍，還買了50輛全球各大品牌的汽車，親自拆解研究。

王傳福信奉垂直整合模式，可以最大程度掌握模具開發、整車研發、汽車產業零部件生產技術等，如此一來比亞迪擁有完整的汽車產業鏈，從三電系統、IGBT芯片，到DM-i超混、e平臺3.0、再到刀片電池。

從首款車F3的大賣，到第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車，再到全球首款量產插電式雙模電動車F3DM……比亞迪勢頭難擋。

王傳福在比亞迪深圳坪山工業園落成儀式上“撂狠話”，未來是混合動力、電動車的天下。彼時的他堅稱電動車是未來。

生活中的王傳福是內斂的技術男，自信、抱負甚至傲慢才是比亞迪領袖王傳福。

但在不少人看來，王傳福多少有些“飄了”。

此時，王傳福迎來了比亞迪更進一步的貴人——“股神”巴菲特，準確地說是查理·芒格向巴菲特推薦了他，“這家伙簡直是愛迪生和韋爾奇的混合體。他既能像愛迪生那樣解決技術問題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情搞定。”

2008年，巴菲特旗下的公司以18億港元認購比亞迪2.25億股股票。這次投資對極大地提升了比亞迪的品牌價值。

也是這一年，王傳福再次語出驚人，比亞迪2025年要做到全球第一。

3

錯誤

2009年，是比亞迪的狂歡也是“劫數”。

比亞迪在提前完成40萬臺銷售目標后，信心滿滿地定下了2010年80萬輛的產銷計劃。然而這時的比亞迪幾乎被來自四面八方的質疑和批評聲淹沒。

馬斯克2011年在接受Bloomberg News采訪時評價比亞迪，“在本土市場，它有太多問題需要解決，他們的目標是別在中國死掉。”

2010年在中國汽車市場快速增長背景下，比亞迪汽車卻跌入深淵，2010年其16％的年銷量增速不僅只是行業平均增速33％的一半。

產品（F3）被質疑抄襲（豐田花冠EX）、股價暴跌創歷史新低、經銷商大范圍退網、產品質量和安全事故頻出、公司擴產項目涉嫌“非法占用耕地”，讓比亞迪幾近陷入絕境。

尤其是2011年央視曝光比亞迪F3安全氣囊有質量問題、2012年比亞迪E6電動出租車被撞起火導致三人死亡，這對向來信奉技術的王傳福沖擊極大。

他此時站出來認錯，“過去幾年太過注重增長，擴張太快，忽略了渠道的質量，品牌宣傳欠缺，沒有做好品質，這是錯誤的”。

比亞迪不得不進入低谷。

隨后幾年間，特斯拉進入中國，蔚小理等造車新勢力起勢，中國新能源汽車產業在政策刺激之下迎來爆發。在燃油車時代幾無發言權的比亞迪，趁機崛起。

2021年，比亞迪新能源汽車銷量首次超越燃油車。一年之后，它又超越特斯拉拿下全球新能源汽車銷冠。

4

熱度≠價值

只有站在全球第一的肩膀上，才有可能成為全球第一。

王傳福的偶像是豐田，豐田是去年唯一銷量破千萬的車企。王傳福說，“比亞迪要學習豐田的工藝、設計、產品等，只有這樣才能站在它的肩膀上。”

即便內斂如王傳福，但在關乎技術、關乎新能源汽車方面，王傳福從不謙虛半分，他確實也有底氣。

2022年6月10日，比亞迪A股市值首次突破1萬億，創歷史新高；2022年，比亞迪新能源汽車超過特斯拉拿下全球新能源汽車銷冠；比亞迪入選《TIME》“2022最有影響力的100家企業”，是榜上唯一的中國車企。2023Q1，國內動力電池裝車量的市占率增幅最大的是比亞迪；磷酸鐵鋰電池領域，比亞迪超過寧德時代，排名第一。

……

頻創紀錄的比亞迪讓如今的王傳福更加“直言不諱”。

“炮轟”新能源汽車圈不斷鼓吹的自動駕駛，在王傳福來看，自動駕駛都是扯淡、是忽悠，是被資本裹挾和炒作的一個概念。這番言論引來余承東的回懟“故意打擊行業或不懂行”。

人紅是非多的王傳福，近期受到的質疑并不僅限于此。

比亞迪高速增長，銷量、業績一路走高，但公司凈利潤和凈利率，以及單車凈利潤與特斯拉、大眾、豐田等都有不小差距，而且其還陷入環保、飯圈化、安全等風波。

尤其是王傳福在互聯網上被部分用戶逐漸“飯圈化”，不斷引戰，激起一眾理智用戶眾怒“這是在捧殺比亞迪”。起亞中國COO楊洪海此前也曾炮轟比亞迪團隊，利用“水軍”。

嘴仗不斷。

上位“迪王”的比亞迪最備受爭議的也許是，暴漲的銷量、產品品質是否足以支撐和提升品牌價值。據Brand Z 2022世界品牌價值評估報告，特斯拉在車企中排名榜首，比亞迪則排在第八位。

借發力高端提升品牌價值本是不錯的方向，比亞迪已推出高端品牌“仰望”，售價超過百萬。支持者們歡呼雀躍，但懷疑者們對它的市場前景并不樂觀。

王傳福對技術的狂熱有目共睹，然而無論是高端夢還是比亞迪品牌的打造，所謂技術只是其中一個維度。產品力、品牌文化、底蘊以及服務體系等維度，在成為頂級車企的路上同樣缺一不可。

來源：深藍財經