作者：泰羅，編輯：小市妹

近期A股航空股表現十分低迷，兩個月以來，中國國航、南方航空下跌超過20%，中國東航下跌接近15%。

大量分析稱，是之前的股價上漲透支了復蘇的預期。

【資料圖】

從國內看，根據中國青年報報道，今年“五一”黃金周，全國民航運輸旅客941.2萬人次，日均運輸旅客188.2萬人次。日均旅客運輸量比去年同期增長508%，比2019年同期增長4.2%。

從國際看，根據國際航協最新消息，國際航空客運量已恢復至2019年的90%以上。

2022年，中國國航虧了386.19億元，中國東航虧了373.86億元，中國南航虧了326.82億元，三大航合計虧了1086.67億元。

事實上，中國航空業已然絕處逢生，曙光乍現。

2022年上半年，航空業營收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業虧損高達1089億，已經超過2020年和2021年全年的水平。

粗略算下來，疫情至今航空業累計虧損已經在3000億以上，而根據之前的數據統計，2015年-2019年這五年，航空業總盈利也才只有1600億左右。

更要命的是，航空公司的負債水平已經亮起了紅燈。此前根據民航局局長在電話會議中透露的信息，航空公司的整體負債率高達82.2%，其中有12家已經資不抵債。

但一切都已經在向好的方面發展。

以南方航空為例，2023年一季度，公司營收錄得340.55億，同比增長58.61%；虧損縮窄至-18.98億，要知道2022年一季度南航虧損了44.96億。東航和國航同樣如此。

根據近期國際航空運輸協會(IATA)發布經濟展望與行業狀況報告預計，到2023年，航空業有望實現盈利，預計全球凈利潤為47億美元，收入為7790億美元(凈利潤率為0.6%)。

其實從2022年三季報開始，盡管三大航空公司第三季度合計凈虧損了241.47億元，同比擴大204.85%，但是環比二季度，三季度三大航總營收增長高達72.58%，虧損環比收窄15.28%。

每一次危機，可能都是一次行業的供給側改革。

疫情讓整個行業陷入危機，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風險能力弱的國內尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財政支持的海外航空公司面臨出清的危險，而這對于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是以一個利好。

以泰國為例，泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在2020年向政府申請救助，但遭到民眾反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產，曼谷航空和泰國航空則轉入重組。

在此之前，這些航空公司憑借成本優勢壓價，使得中國航空公司在東南亞航線并無太多油水。后疫情時代，競爭壓力將會大大減小。

國內也是同樣的道理，部分實力較弱的區域航空公司恐也面臨被兼并重組，而另一邊，實力強勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持擴張趨勢。

2011-2019年，國內民航運輸飛機數量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機隊的引進規劃來看，剔除B737MAX的復飛，2022年飛機引進數量增速僅為3.6%。

2019年末，民航全行業空乘人員10.9萬人，而到2021年末為9.7萬人，減少了超10%。

不管是飛行員的培養還是飛機的引進，都需要一個周期，運力供給在短時間內很難提上去。因此，目前仍保持有序擴張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。這一點，美國已經給出了鏡鑒。

2008年金融危機后，美國商務旅客大幅減少，陷入危機的航空業開始大規模的兼并重組。

2008年，達美航空以31億美元的價格收購美國西北航空；兩年后，美國聯合航空公司與美國大陸航空公司合并；2012年，西南航空收購了穿越航空；2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業進入寡頭壟斷時代，行業CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制著運力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業依然具備同質化服務屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從2010到2014年，美國航空業票價實現5連升。2012年之后，原油價格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價卻展現出了韌性，僅下跌了10%，帶動航空公司盈利能力提升。

那些能熬過寒冬的，必然會有機會。

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