近年來，國內部分大型機場航班近機位靠橋率不高的問題凸顯，很大程度影響了航空旅客出行便捷度，旅客反映比較強烈。提升大型機場航班近機位靠橋率，是民航局回應旅客呼聲，為群眾辦實事的具體體現。

(相關資料圖)

提高航班近機位靠橋率可以在機場規劃設計階段和運行階段分別采取措施。

1. 機場規劃設計階段

增加登機橋數量

增加登機橋數量是提高航班靠橋率最直接和顯而易見的方法。當然，一個機場不可能無限多地增加登機橋數量，因為登機橋數量與航站樓的規模相對應，而航站樓的規模又與目標年的需求預測相關。我們能做的，就是要在一定規模（建筑面積）的航站樓邊線上盡可能多地布置登機橋。

那么，航站樓設計階段應確定可匹配的登機橋數量標準，如一座登機橋的年吞吐能力最低標準是50萬人次，若每一萬平米的航站樓年處理能力是100萬人次，由此可以推定必要的登機橋數量。

這個標準很重要，對登機橋數量進行了約束，可以防止一些奇奇怪怪航站樓構型的出現。充分利用航站樓空側邊線是增加航站樓可接登機橋數量的關鍵，因此衛星廳航站樓構型是增加登機橋數量的一個好選擇。

當然，在機場規劃設計中，優化登機橋布局，除了增加近機位登機橋數量外，增加可轉換機位、組合機位等，調整近機位的結構，確保登機橋可匹配不同類型的飛機，適應不同航班的靠橋需求。

設置飛機推出等待機位/等待滑行道

在近機位附近規劃設計一定數量的飛機推出等待機位，用于臨時停放推出等待的飛機。這些等待機位應位于近機位的合適位置，既方便飛機推出，又不影響其他航班的正常運行。

在近機位附近也可規劃設計一定量的推出等待滑行道，用于臨時停放推出等待的飛機，避免飛機長時間占用近機位，為其他航班的到達和離開創造更多的便利和空間。推出等待滑行道的位置應考慮到飛機推出后能夠順利進入平行滑行道，同時不影響近機位飛機的進出。

2. 機場運行階段

優化登機橋分配

有效的登機橋分配能夠最大限度地增加靠橋率。機場可使用智能登機橋分配系統，考慮航班時刻表、飛機類型和客流量等因素，優化登機橋的利用率。

在大型機場有多個航站樓且分配給不同聯盟、不同航司使用的背景下，誰具有全場登機橋分配權及分配方法，對于提高全場近機位航班靠橋率至關重要。機場應該與航空公司密切合作，優化不同航司、聯盟對于登機橋的使用規定，統籌近機位的使用。

優化地面服務和航班準備

改進機場地面服務流程、優化貨郵處理系統、提高安全檢查效率，如加快旅客登機和行李裝載，有效處理飛機維護和清潔等工作，減少航班在機位的服務保障時間，可以增加近機位的周轉率，從而提高近機位登機橋的利用率。

動態調整推出順序和時間

機場管理部門可根據航班時刻表和流量情況，動態調整飛機的推出順序和時間，以減少前序航班占用近機位的時間。通過優化推出順序，將等待時間較長的航班安排在較早的時間段推出，可以避免長時間占用近機位，提高近機位的周轉率。

高級泊位引導系統的安裝使用

高級地面泊位引導系統可以提高飛機對接登機橋的準確性和速度，減少人為誤差和延誤，縮短對接過程的時間，從而提高近機位靠橋的可靠性和效率。

共享航班信息

機場管理部門、航空公司和地面特許服務商之間應加強航班信息共享，如航班計劃、預計到港時間和離港時間等信息，讓各方提前了解航班動態，預留足夠的時間進行調度和準備，避免前序航班長時間占用近機位，提高近機位的周轉率，進而提高航班的靠橋率。

當前，我國大型機場的運行容量和登機橋數量差異較大，民航局對各大型機場靠橋率的考核應建立在對各機場靠橋率評估的基礎上。有些機場，如三亞鳳凰機場，其靠橋率達到60%就已經很費勁，而上海浦東機場、深圳寶安機場、成都天府機場等，達到較高靠橋率是可能的。

這里要提醒的是，追求百分之百的航班靠橋率絕對不是一個值得推薦的做法。大型機場極高的靠橋率很可能伴隨著大量的資金及人力投入，較高的運行成本，以及可能面臨的安全風險。