長沙比亞迪出現了離職潮。

大批的普工紛紛遞交辭職申請，辭職比亞迪。

(資料圖片僅供參考)

由于短期內辭職人數過多，比亞迪以“本月離職員額已滿”為由，拒絕了一部分員工的離職，以避免對工廠生產形成不利影響。

大家都知道，工廠是流水線式生產的。如果在短期內離職人員過多，而新招人員又不夠，就很容易造成生產線紊亂，離職潮也會影響在崗員工的工作積極性。

為什么長沙比亞迪員工會率先爆發離職潮呢？原因只有一個：工資太低了。

長沙比亞迪員工的基礎工資為1950元/月，這是8小時以內的正常勞動報酬，即需要一個工人每天工作8小時，每周工作5天，時薪約為12.19元。這個時薪就相當于OpenAI在非洲肯尼亞雇傭勞動力的工資水平，不到2美元/小時。

長沙比亞迪工人的主要收入來源于加班費。工作日加班，時薪按1.5倍計算，雙休日加班按2倍計算，國家公假日加班按3倍計算。這個就跟富士康一樣，是傳統電子廠的薪酬制度。

在這種“低底薪、高加班費”的薪資模式下，工人想要拿到較高的工資，就不得不加班，甚至“踴躍加班”。不加班的話，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。這不是比亞迪一家的情況，而是中國制造業普遍的情況。尤其是電子廠，幾乎都是這種薪酬制度。

比亞迪雖然已經成為全球第一大新能源汽車集團，但它的薪酬結構依然遵循的是傳統的電子廠模式，跟富士康是一模一樣。這也是比亞迪飽受批評的地方。

可長沙比亞迪出現了一個問題：產能下滑，工人沒班加了。許多工人工作一個月，只能拿到3000多，4000多。其中，罰薪機制又很苛刻，請假一天，按雙休日扣兩倍，曠工一天，按國家公假日扣三倍。這種罰薪機制在東莞的小工廠里，也是非常常見的。

它反應的是，比亞迪是一家大廠了，可薪酬制度卻還是一家小廠的水平。

也就是說，低底薪也就算了，可加班費也不好賺了。

在長沙，比亞迪有兩間工廠，一間在望城區，原來是一家電子廠，后來改成生產新能源汽車零部件。另一間在雨花區，是一家新能源汽車的整車廠。可這兩家工廠都出現了離職潮，原因都是：產能下滑，加班減少，工資太低了。

今年一季度，比亞迪完成汽車總銷量為55.2萬輛，其中2月、3月、4月的銷量均突破了20萬輛。隊長預計，比亞迪全年銷量能突破300萬輛。可是，比亞迪在全國建成了10大生產基地，年規劃總產能為400萬輛。這就意味著，比亞迪可能會有100萬輛的閑置產能。

可在去年的11月、12月時，比亞迪月銷連續突破23萬輛。當時的比亞迪信心爆棚，在宣傳口徑上喊出“2023年銷售400萬輛”的豪言壯語。

不過，今年已經把該目標調整為300萬輛起步，沖擊360萬輛。

根據比亞迪發布的2022年報顯示，比亞迪員工總數為57萬人，其中生產人員44萬，大專及以下人員49萬，占比高達86.56%。比亞迪的產能主要就是靠這40多萬普工撐起來的。可跟比亞迪的業績形成鮮明對比的是，普工收入并不如人意，甚至低于絕大部分網友的預期。

在凈利潤方面，比亞迪2022年全年暴增445.86%，達到166.22億元。進入2023年一季度，比亞迪凈利率再次同比暴增410.89%，達到41.3億元。只要比亞迪維持20萬輛以上的月銷，全年凈利潤突破200億完全不在話下。

以比亞迪的盈利能力，把每個工人的底薪提高1000塊錢，單月成本就是4.4億元，全年綜合成本則為52.8億元。以此估算，2023年，比亞迪仍有機會實現160億元以上的凈利潤。

比亞迪并不缺賺錢能力。在2022年，比亞迪單車平均毛利潤就達到了3.14萬元。這個毛利率雖然和特斯拉的1萬美元相比存在差距，但已經在中國自主品牌中位列第一。長城汽車的單車毛利潤只有2.1萬，吉利單車毛利潤1.63萬，都遠低于比亞迪。

去年碳酸鋰價格高峰期時60萬元/噸，而今年已經降到20萬元/噸。手握動力電池制造的比亞迪，原料成本大跌，利潤空間得到進一步放大。這些利潤都反應在了一季度的財報里。

比亞迪一季度凈利潤暴增410.89%，達到41.3億元。寧德時代一季度凈利潤也暴增557.97%，達到98.22億元。這些利潤的爆發式擴張主要就是來源于電池原料成本的降低，而車價卻沒有降。

今天的比亞迪作為中國新能源汽車第一大廠，在工人福利待遇方面也有責任引領一把。

別肥了車廠，苦了工人。