21世紀經濟報道記者 高江虹 實習生 張培銳 北京報道

8月4日，航運巨頭馬士基發布2023年第二季度財報，相比較2022年的超高營業收入，今年第二季度營收幾近腰斬，降至130億美元。同樣的遭遇也發生在早幾日發財報的達飛上，其第二季度營收同比下降36.9%，EBITDA更是同比下降73.0%。

【資料圖】

隨著經濟增長的放緩，航運運力將進入供大于求的階段。東方證券認為，雖然短期運價將維持偏強的震蕩，但總體市場受基本面壓制，中長期漲幅有限。而航運綠色能源市場持續向好，Alphaliner在4月份發布的數據顯示，甲醇動力集裝箱船訂單的增長速度已經超過了LNG動力船。

業績仍超2019年

結合第一季度財報來看，2023年上半年馬士基營收減少34%，至272億美元；息稅前利潤（EBITDA）降低65%，至69億美元。息稅前利潤(EBIT)為35-50億美元。

而達飛2023年上半年營業收入250.11億美元，同比減少33.7%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）同比下降60.6%，達到60.28億美元。集團凈利潤由去年同期的106億美元減少至33.4億美元，同比下降68.6%。

海運業務板塊，2023年上半年馬士基營收減少至185億美元。較2022年上半年下降了44%；息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)下降至56億美元，較2022年上半年下降了68%。雖然數據明顯下滑，但相較疫情前，全年營收仍是增長態勢，增長率達到181%。

達飛這邊，今年上半年海運業務收入總計172億美元，較2022年上半年下降了44%。此外2023年上半年航運息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為52億美元，較2022年上半年下降70%。雖然達飛第二季度的海運業務只有83億美元的收入，但是同比2019年第二季度增長了38%。

盡管兩家航運巨頭的海運業務收入和利潤狀況都較去年同期降幅明顯，但2022年海運市場情況特殊，并非正常狀態，不具有可比性，如果與疫情前的2018年或2019年的同期業績做對比的話，馬士基和達飛仍算是表現出色。

值得注意的是，物流業務已發展成更為穩定的業務板塊，兩家巨頭都在通過并購的方式去增強物流與服務部，優化自身為全球客戶提供端到端物流服務的能力。

2023年上半年馬士基物流方面營收增長7.4%至69億美元。雖然物流上半年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）相較于2022年下降了4%至6億美元，但相較于2019年上半年仍然上升460%。

同樣的，達飛海運集團自2022年第二季度以來對Ingram CLS、Gefco和Colis Privé的收購加強了為客戶提供的端到端供應鏈服務。在達飛的財報數據中，今年上半年物流業務收入總計76億美元，較2022年上半年增長6.6%。2023年上半年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為7億美元，較2022年上半年增長18.5%。

對于航運后市，達飛集團表示，鑒于持續的通脹壓力拖累消費者支出、各國央行采取的應對措施以及地緣政治的不確定性，2023年下半年的宏觀經濟預測預計全球增長將放緩。

雖然經濟走勢低迷，但全球貨物貿易量正逐年攀升。根據克拉克森的統計，全球海運貿易量在經過2020年的小幅下挫后，2021年穩步抬升，2021、2022年全年海運的貿易量均超過120億噸，同時該機構估測數據顯示2023年全球海運貿易量將達123億噸，年度貿易量同比增速為2.3%。

需求的上漲，正在影響運價回升。近日馬士基宣布，自7月31日起,亞洲主要港口至北歐最繁忙集裝箱港鹿特丹等多個港口,每標箱(TEU)運價要調升至1025美元、每大箱(FEU)運價要調升至1900美元,漲幅在四到六成之間。CMA CGM將對干散貨、危險貨物和冷藏貨物實施每標準箱150美元/歐元/英鎊的港口擁堵附加費，從7月3日起生效。

對此，東方證券認為，集裝箱運價需求仍然疲軟，但運力端主動收緊加上一些擾動事件影響，使得運價有所回升。目前的班輪公司提漲心切，雖然短期運價將維持偏強的震蕩，但因為總體受到基本面壓制，中長期漲幅有限。

綠色能源投資加碼

值得關注的是，經過兩年的緊張談判，7月26日，歐盟就航運溫室氣體減排的最終規則達成一致，并通過了所謂的《航運綠色燃料協議》。

這項政治協議意味著，航運業將從2024年開始納入歐盟排放交易體系(ETS)，從2025年開始納入Fuel EU Maritime，航運公司將逐步減少燃料對氣候的影響。此外，還將制定替代燃料基礎設施建設的規則，包括在選定的較大港口使用岸電的要求。這無疑也將推動綠色船舶投資和促進船舶綠色燃料的加速生產。

作為最早押注“甲醇”作為替代能源的航運公司,馬士基一直忙于為船隊的綠色甲醇供應選擇合作伙伴。6月中旬,馬士基宣布與燃料供應商 OCI Global 就綠色甲醇供應達成協議,為該公司全球首艘甲醇動力集裝箱船的交付航程提供燃料。

7月10日，馬士基在韓國現代尾浦船廠正式接收了世界上第一艘甲醇動力集裝箱船。馬士基表示，這艘集裝箱船作為馬士基實現碳中和承諾的重要一步,同時也將成為航運業新時代的開始,馬士基將努力最大限度地減少溫室氣體排放,創造一個更加綠色的未來。

馬士基表示，歐盟碳排放配額將使更多客戶使用綠色燃料航行。在2019年，這些“綠色客戶”還屈指可數，到今年已增至約300家。馬士基預計，明年使用可持續燃料運輸集裝箱的客戶數量將增加一倍，達到約600家。

達飛也在第二季度財報的電話會議中表示，將會持續投資新能源發展，實現能源結構多元化。達飛希望到 2050 年實現凈零碳，投資能夠超過 140 億美元，并且建造一支由 100 多艘液化天然氣和甲醇動力船舶組成的船隊。此外，達飛還創建了CMA CGM能源基金，五年內預算為15億歐元，4.3億歐元的支出已用于加速集團全球海、陸、空和物流活動的能源轉型。

7月31日，中國船舶集團青島北海造船有限公司為達飛集團建造的5500TEU集裝箱船首制船在造船一號船塢出塢。這艘集裝箱船所采用新一代WinGD2.0型主機，是迄今為止已交付的WinGD最大缸徑雙燃料船用發動機，也是最新一代綠色環保、高效節能的大型集裝箱船，入級法國（BV）船級社，可運載5598個標準集裝箱。

在未來綠色能源的投資方面，根據Alphaliner在4月份發布的數據顯示，甲醇動力集裝箱船訂單的增長速度已經超過了LNG動力船。在去年下半年的集裝箱船新船訂單中，有48%采用甲醇動力，38%采用LNG動力，只有14%為傳統燃料；而在今年前兩個月總計38萬TEU的新船訂單中，甲醇動力占比高達62%,LNG動力為30%,傳統燃料僅8%。